Nên “khai tử” xăng A83

Sự tồn tại của xăng A83 gần như không còn vai trò gì ngoài việc tiếp tay cho tình trạng gian lận, pha chế xăng “dỏm”, từ đó góp phần gây ra hàng loạt vụ cháy xe thời gian qua.
Tiến sỹ Huỳnh Quyền, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu công nghệ lọc hóa dầu (Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh), chủ nhiệm đề tài nghiên cứu nguyên nhân cháy xe tại Thành phố Hồ Chí Minh, hoàn toàn đồng tình với đề xuất cấm lưu hành xăng A83 trên thị trường. Bởi, trong lộ trình nâng cao chất lượng xăng dầu, thì Ron là một trong những tiêu chí buộc phải nâng lên theo tiêu chuẩn Euro 1, 2, 3… Trong khi đó, xăng A83 có trị số Ron thấp chỉ sử dụng cho một số động cơ công suất thấp, một số loại xe sử dụng công nghệ cũ và hầu hết cũng đã hết hạn lưu hành. Tức nhu cầu sử dụng xăng A83 nếu có cũng chiếm tỷ lệ rất ít ỏi. Chưa kể, thực tế phần nhiều người dân dù sử dụng các phương tiện đời cũ vẫn xài xăng A92 vì hầu hết cây xăng đều không còn bán A83.
“Vỏ” A92, “ruột” A83
Đáng nói là, dù nhu cầu sử dụng thấp và ít được bày bán trên thị trường, song một số doanh nghiệp trong nước vẫn được phép sản xuất loại xăng này với sản lượng hàng trăm nghìn tấn/năm. Vậy bao nhiêu trong số này được sử dụng đúng địa chỉ và bao nhiêu bị sử dụng để gian lận “vỏ” A92, “ruột” A83? Thực tế thời gian qua, các cơ quan chức năng cũng phát hiện không ít trường hợp pha chế xăng A83 thành A92 để thu lợi bất chính.
Ông Võ Văn Quyền - Vụ phó Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công thương) - cũng cho rằng, với sự tồn tại của xăng A83, gian lận thương mại là không thể loại trừ. Theo nguyên tắc kiểm soát, đầu mối giao cho tổng đại lý phân phối đến các đại lý cấp dưới, bán cho phương tiện cơ giới, hộ nông nghiệp, tàu xuồng ghe máy… trực tiếp tại cửa hàng hoặc thông qua hợp đồng cung ứng. Nhưng sẽ có những đại lý không tuân thủ, lợi dụng kẽ hở để gian lận, trong khi việc đối chiếu đầu vào - đầu ra rất khó thực hiện. Bởi vậy, việc ngưng sử dụng xăng A83 sẽ có tác dụng ngăn ngừa những hiện tượng gian lận này. Tuy nhiên, vẫn không thể loại trừ được nguy cơ sau khi ngừng tiêu thụ, sẽ có hiện tượng nhập lậu xăng A83 hoặc xăng có chỉ số RON thấp hơn như xăng A90 về pha chế thành xăng A92, A95.
Ngay chính doanh nghiệp trực tiếp sản xuất xăng A83 cũng thừa nhận thực trạng này. Ông Đặng Vinh Sang, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên dầu khí Thành phố Hồ Chí Minh (Saigon Petro), đơn vị sản xuất A83 tại Nhà máy lọc dầu Cát Lái - cho rằng, rất khó kiểm soát đầu ra cuối cùng của xăng A83. Bởi, xăng A83 từ các đại lý cấp dưới đi đâu, được sử dụng như thế nào và có bị pha chế hay không rất khó biết.
“Tội đồ” gây cháy xe
Theo Tiến sỹ Huỳnh Quyền, hiện nay các nhà máy lọc hóa dầu cỡ nhỏ sản xuất xăng A83 từ hỗn hợp Condensate, từ Condensate chiết xuất ra Naptha có Ron từ 50 - 65. Nếu sử dụng Naptha để pha chế xăng có Ron thấp như A83 thì lợi nhuận rất cao, còn pha ra xăng có Ron cao như A92, A95 thì lời ít hoặc lỗ. Đó cũng là lý do khiến doanh nghiệp không muốn “khai tử” xăng A83.
Theo kết quả nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh, xăng A83 có xu hướng cho nhiệt độ động cơ và các bộ phận trên xe cao nhất. Nguyên nhân, hầu hết các loại xe trên thị trường hiện nay có động cơ đời mới, công suất mạnh, tỷ số nén cao, nên đòi hỏi xăng phải có trị số Ron cao để hạn chế kích nổ. Khi sử dụng xăng A83, hiện tượng kích nổ xảy ra sẽ làm động cơ xe nóng hơn nhiều, dễ dàng phá hủy các chi tiết trong động cơ.
“Nghiêm trọng hơn, khi pha xăng A83 với các loại cồn như methanol, ethanol sẽ làm giảm nhiệt độ bốc cháy của nhiên liệu, đồng nghĩa với khả năng cháy cao hơn. Chẳng hạn, nhiệt độ bốc cháy của xăng A92 là 505 độ C, nếu pha thêm 10% methanol thì nhiệt độ bốc cháy chỉ còn 498 độ C. Nếu pha 10% ethanol và 10% methanol thì nhiệt độ bốc cháy giảm chỉ còn 492 độ C. Đáng lo ngại hơn nữa, với quy định lỏng lẻo, hoàn toàn có thể “lên đời” xăng A83 thành xăng A92 bằng cách pha theo tỷ lệ 5% methanol và 7% ethanol mà vẫn đảm bảo tiêu chuẩn Việt Nam về hàm lượng oxy tương ứng. Theo thí nghiệm thực tế trên xe Air Blade (là loại xe xảy ra cháy nhiều nhất thời gian qua), nhiệt độ động cơ sẽ nóng nhất khi chạy bằng xăng A83. Các nhiên liệu pha cồn có xu hướng gia tăng nhiệt độ khu vực động cơ. Nhiệt độ khu vực động cơ cao và kín sẽ làm nóng các thiết bị trong khu vực xung quanh, dễ dàng gây cháy nếu rò rỉ nhiên liệu”, Tiến sỹ Quyền phân tích.
Phó Giáo sư –Tiến sỹ động cơ ô tô Nguyễn Lê Ninh (Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh) cũng khẳng định, chính hành vi gian thương pha methanol vào xăng A83 đã góp phần gây cháy xe. “Cũng giống như mật ong và tàu hũ đều ngon và bổ, nhưng nếu ăn tàu hũ trộn mật ong thì đứt ruột mà chết ngay. Tương tự, xăng và methanol đều là nhiên liệu, nhưng với các loại xe thiết kế để chạy xăng như hiện nay, nếu chạy xăng pha methanol vào thì chẳng khác nào ăn tàu hũ trộn mật ong, không cháy xe mới lạ”, ông Ninh nói.
Kiến nghị loại bỏ từ nhiều năm trước
Tiến sỹ Huỳnh Quyền thẳng thắn bày tỏ: "Sự tồn tại của A83 đã không còn phù hợp với nhu cầu người dân và nhu cầu bảo vệ môi trường, bởi loại xăng này thải ra nhiều chất độc hại như CO, SO2, hydrocacbon chưa cháy... Cho nên việc dừng xăng A83 là bắt buộc, hay nói cách khác, sản xuất và lưu hành A83 là đi ngược xu hướng phát triển của thế giới, vì hiện nay gần như chỉ Việt Nam còn sử dụng loại xăng này”.
Theo ông Võ Văn Quyền, từ năm 2006, 2007, Bộ Thương mại (cũ) từng kiến nghị Chính phủ loại bỏ xăng A83, nhưng khi đó Bộ Khoa học - Công nghệ khảo sát thấy một số phương tiện, nông cụ còn sử dụng nên đề xuất tiếp tục duy trì. Tuy nhiên, mới đây hai bộ Công thương và Khoa học và Công nghệ đã thống nhất trình Thủ tướng ngừng sử dụng xăng A83 trên thị trường từ cuối năm nay. Bởi, phương tiện giao thông sử dụng xăng A83 gần như không còn, các loại nông cụ sử dụng xăng A83 cũng không đáng kể. Trong khi đó, ba nhà sản xuất xăng A83 chính trên thị trường là Saigon Petro, PVOil và Nam Việt đã có công nghệ nâng cấp chuyển đổi việc sản xuất xăng A83 sang các loại xăng khác có RON cao hơn.
Đặc biệt, đề xuất ngưng sử dụng xăng A83 của liên bộ còn xuất phát từ hiện tượng gian lận thương mại, khi nhiều đại lý pha xăng A83 với methanol, ethanol… để biến thành xăng A92, A95. Nếu đề nghị ngưng sử dụng xăng A83 được chấp thuận, Bộ sẽ yêu cầu 3 đầu mối thống kê, báo cáo sản lượng tồn, sau đó đưa lượng hàng tồn này vào sản xuất nguyên liệu, không được phép bán ra dưới dạng sản phẩm nữa.
Hiện lượng sản xuất và tiêu thụ xăng A83 trong nước khoảng 500.000 tấn/năm (trên tổng số 15 triệu tấn xăng dầu tiêu thụ mỗi năm).
Sự tồn tại của A83 đã không còn phù hợp với nhu cầu người dân và nhu cầu bảo vệ môi trường, bởi loại xăng này thải ra nhiều chất độc hại như CO, SO2, hydrocacbon chưa cháy... Cho nên việc dừng xăng A83 là bắt buộc. (Thanh Niên 7/6, tr1+3, tác giả Phương Thanh - Mai Hà)